'임프레션/자동차'에 해당되는 글 17건

  1. 2009.10.19 GM 대우 7주년 CF
  2. 2008.10.01 SHINY SMARTWAX, SPEED MATE! - 스마트왁스 사용후기
  3. 2008.10.01 환자를 만족시킨 스마트왁스의 스마트 원
  4. 2008.09.01 푸조 207SW 시승기 2편 – 김동현
  5. 2008.09.01 푸조 207SW 시승기 1편 – 김동현
  6. 2008.05.26 R8 프로모션 비디오클립들
  7. 2008.05.26 R8
  8. 2008.05.26 아우디 R8드라이빙 익스피리언스
  9. 2008.05.26 아우디 수퍼카 R8을 만나다.part 2 슬라럼, 서킷주행, 그리고 택시드라이빙
  10. 2008.05.26 아우디 수퍼카 R8을 만나다.part 1 브레이킹존 + 타임트라이얼존, R8트레일러

GM 대우 7주년 CF




GM대우 가 된지 벌써 7년입니다. 실속인는 차 경쟁력있는 차 안전한 차 를 계속 만들었으면 좋겠습니다.

그리고........
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7주년 777명의 시승차가 기다리고 있습니다 ^^..응모해보세요..(저도 잽싸게 응모했습니다 ㅋㅋㅋ)

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SHINY SMARTWAX, SPEED MATE! - 스마트왁스 사용후기

보통 광택제는 색갈이 다양하지 않지만 이제품은 색상도 다양하죠-_-;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;뭐 이런거는 부가적인 거긴하지만;;

시간이 곧 금인 세상이다.

대한민국은 다른나라에 비해 유난히 차량을 아끼는 나라. 아이러니 하지만 이런 나라에서 손세차 및 직접 왁싱을 하면 차를 대단히 아끼는 오너로 비추어진다. 동시에 금쪽 같은 시간을 세차하는데 사용하는 바보로 생각되어 지기도 한다. 장담하건데, 이 글을 읽을 분들 대부분은 “바보”일 것이다.^^ 나는 여러분들에게 하고 싶은 말이 있다. “우리, 조금 더 현명한 바보가 됩시다.” ^^

WAX

국내에서 ‘차량용 왁스’라 하면 대개 대형 할인 마트 혹은 자동차 용품점에서 찾아볼 수 있는 1만원 미만의 저가형 고체 왁스를 떠올리게 된다. 그도 그럴 것이, 그 정도의 저가형 왁스만 사용해 주어도 차량관리를 뛰어나게 잘 한다는 소리를 들을 수 있기 때문이다.

하지만 차량 관리에 관심이 많으며, 특히 왁싱과 그에 따르는 광택 관리에 관심이 많은 오너라면 세계적으로 유명한 3M 혹은 맥과이어 등의, 상대적으로 고가인 제품을 선택하곤 한다. 실제로 이 회사들로부터 나오는 왁스 및 관련 파츠는 대단히 다양해서, 까다로운 오너들의 다양한 입맛을 상당히 효과적으로 충족시킨다.

본인 역시 차량 관리에 대단히 관심이 많은 오너로서, 이쪽에서는 상당히 널리 알려진 맥과이어사의 “골드 클래스” 왁스를 즐겨 쓰고 있다. 아예 모든 세차 관련 용품을 골드 클래스로 통일해 버린 오너 중 하나이다. 골드 클래스 카샴푸, 골드 클래스 고체 왁스, 골드 클래스 퀵 디테일러, 골드 클래스 왁싱 스펀지 등등…

맥과이어 골드 클래스의 매력에 한번 빠지면 헤어 나오기 힘들다. 세차와 왁싱에 있어서 명품 라인업이라 할 만 하다. 은은하게 흘러내리는 카 샴푸, 그 위로 드러나는 황금빛 광채. 샴푸 작업이 끝난 후 시작되는 왁싱 작업. 고체 왁스를 바른 후, 극세사 융으로 닦아내면 금빛으로 번쩍 번쩍 살아나는 도장면. 이것을 볼 때마다 정말 행복하다. 땀 흘리며 손세차 및 왁싱을 한 보람이 있다. 오죽하면, 왁싱 작업 완료 후 경화가 될 때까지 기다리는 약 30분의 짧지 않은 시간조차 그렇게 즐거울 수가 없다.

하지만 손 세차와 더불어 고체 왁스를 사용해본 사람은 잘 알 것이다. 이 일련의 작업에는, 여러 가지 수식어가 붙는다는 걸... 세차시간 총 4시간. 왁싱 시간만 2시간. 겨울에는 불가능한 작업. 힘들고 지루한 작업. 여자와 함께 해선 안되는 작업. 등등등…

SMART

세차는 자동 세차기에 맡기면 대강 깨끗해 지기는 한다. 세차에 걸리는 시간은 약 5분여. 세차에 걸리는 시간을 환상적으로 줄일 수 있다. 비록 퀄리티는 손세차에 부족할 수 있지만, 어차피 왁싱을 할 것이라면 그 부족함은 메꿀 수? 있을 것이다. 이제 왁싱을 해보자. 하지만, 고체 왁스를 사용하는 왁싱에 걸리는 시간은 여전히 약 2시간이다. 왁싱 시간을 어떻게 줄여볼 수는 없는 걸까?

여기, 그에 대한 SMART한 대답이 있다. SMARTWAX는 액상 왁스이며 또한 즉각 건조되는 기술을 이용, 왁싱 시간을 획기적으로 줄여준다. 왁스를 바른 후 바로 닦아주면 그 순간, 거짓말 처럼 광택이 살아난다. 본인이 즐겨쓰던 맥과이어사의 왁스 제품군 중에서 가장 빠르다는 스프레이 왁스도 결코 이 정도는 아니었다. 스프레이 왁스를 뿌리고 5분 정도는 기다려야 광이 제대로 살아나는데 반해, SMARTWAX는 다르다. 실제로 차 1대분(기아 모닝기준) 왁싱 작업을 하는데 걸린 총 소요 시간은 고작 15분.

이제 우리, SMART하게 생각 해보자. 앞으로 차량 세차는 자동 세차. 물론 5분 만에 끝낸다. 그리고 왁싱은 SMARTWAX로 해보자. 딱 15분이면 된다. 세차 및 왁싱을 하는데 걸린 총 소요시간은 고작 20여분. 기존의 240분(4시간)에 비해 획기적으로 줄어들었다. 차량을 아끼는 오너들은 손세차를 선호하겠지만, 여전히 시간은 상당히 절약 된다.

SHINY

SMARTWAX가 빠른 것은 무조건 인정해야한다. 하지만 우리는 빠른 작업과 동시에 상당한 수준의 퀄리티를 요구한다. SMARTWAX는 과연 어느 정도의 퀄리티를 보여주는가?

본인이 꾸준히 사용한 왁스는 초반에 언급한 고급형 왁스 중 하나인 “맥과이어 골드 클래스”이다. 따라서 본인은 맥과이어 골드 클래스와 SMARTWAX의 퀄리티를 비교해 보려 한다. 가격대를 생각해 보면 매우 적절한 비교라 생각된다. 우선 맥과이어 제품부터 시작해 보자.

기존에 사용하던 맥과이어 골드 클래스 고체 왁스의 경우, 왁싱 작업 과정은 다소 힘들다. 하지만 왁싱 후 찾아오는 뛰어난 광택은, 표현력 뛰어난 한글로 표현해 보자면 “금빛 광채를 띄며 번쩍번쩍” 타인의 눈을 현혹한다. 골드 클래스라는 명칭에 걸맞도록 차체에 금빛 광채를 선사한다. 물론 이 왁스는 신(새)차에도 적용할 수 있도록 컴파운드 성분을 전혀 함유하지 않아, 차량 도장면을 깎아먹는 일이 없다. 왁싱하고 닦아내는 데에 시간이 많이 걸리긴 하지만, 더할 나위 없이 좋은 왁스이다.

비교 대상인 SMARTWAX의 경우는 조금 다르다. 왁싱 작업 후의 뛰어난 광택은 맥과이어의 그것과는 다르게 “세련된 미소로 반짝반짝” 거리며 오너를 유혹한다. 주변의 사물이란 사물은 전부 반사하며 화려한 반짝거림을 선사한다. 앞서 맥과이어 골드클래스의 경우 중후한 멋이 있었다면, SMARTWAX의 경우 세련된 반짝거림이 주된 테마라고 볼 수 있겠다. 맥과이어 NXT 제품군과 유사한 광택을 보여주는 SMARTWAX이지만, 컴파운드 성분이 있는 NXT 제품보다는 컴파운드 성분 없이, 순수 카나우바 성분으로도 뛰어난 반짝거림을 선사하는 SMARTWAX의 성능이 더욱 놀랍다.

 

CONCLUSION

SMARTWAX는 기존의 고체형 왁스에 비해 획기적으로 편리한 사용 및 빠른 건조 속도를 지니고 있다. 심지어 타사의 액체형, 스프레이형 왁스에 견주어도 더욱 뛰어난 건조 속도를 가지고 있다. 그러면서도 광택은 기존의 최고급형 왁스 대비 거의 동일한 혹은 그 이상의 퀄리티를 제공한다. 앞서 말했다시피, 본인이 소유하고 있는 SMARTWAX와의 비교 수단은 맥과이어사의 골드클래스, 그리고 NXT클래스. 아는 사람은 다 아는 상급 왁스 제품이다.

SMARTWAX의 단점이 있다면, 다소 떨어지는 경제성일게다. SMARTWAX측에서는 한 통의 WAX로 차량 약 8대분의 왁싱을 제공한다고 하지만, 사실 이는 고체형 왁스에 비하면 한참이나 떨어지는 경제성이다. 하지만, 고체형 왁스와 비교할 수 없는 편리성 및 시간 절약을 제공하므로, 이 정도는 넘어가자. 솔직히 1년에 몇 번이나 광택을 내겠는가?

어렵고 귀찮아, 때로는 시간이 없어 왁싱을 스킵하는 현대인들에게 바로 SMARTWAX가 해답을 제공할 수 있다. 앞으로 자동세차를 하더라도 SMARTWAX를 사용해 보자.
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환자를 만족시킨 스마트왁스의 스마트 원

광택제가 성능이 괜찮은거같아요..야밤에도 번떡번떡 이는거 보니 ^^;

평소 자주 아파서 주변인들이 나를 환자라고 부른다.는 아니고... 지금까지 내 차량관리 이력을 보아온 사람들 대부분이 나를 환자라고 부른다. 셀프세차를 할 때에는 혹여 클리어 도장이 상할까봐 거품질 따위는 하지 않으며, 잠깐의 주차라도 절대 태양볕 아래에 세워두지 않는다. 눈이나 비가 오는날은 차를 아예 타지 않으며, 주차를 누구보다 신경 쓰는 것은 더 말하면 잔소리. 차량 외장 관리에 있어 나는 분명 환자임에 틀림없다.

애차인 투스카니를 출고한지 2년이 지나고, 아무리 환자같은 관리를 한다 하여도 흘러가는 세월을 인력으로 거스를 수는 없는 노릇. 시간이 지날수록 신차 도장에 비해 점차 떨어져 가는 광택도는 환자인 내 마음을 아프게 했다. 결국 다시 신차 수준의 광택 복원 및 유지를 하기로 마음 먹고 마땅한 광택제를 고르던 중. 마침 SMART ONE 왁스 리뷰 기회가 주어졌다. 녀석은 과연 환자를 만족시킬 수 있을까?

첫인상

SMART ONE은 조금만 방치해 두면 병의 바닥면에 흰색의 카나우바 가루가 가라앉는 것을 눈으로 쉽게 확인할 수 있다. 광택제 성분에 대해 해박하진 않지만 카나우바 성분이 들어있는 광택제들의 가격이 전반적으로 높은 것을 보면 분명 광택에 있어 유익한 성분임은 틀림없을 것이다. 투명한 용기를 사용한 것은 제품에 대한 자신감의 표현이리라. 광택은 클리어층에 좌우된다고 믿는 나에게, 용기에 쓰여진 'CLEAR COAT SAFE'라는 문구가 믿음직스럽게 다가온다.

동호회 친구들에게 세차 및 광택 모임을 알리고 세차한지 일주일 가량 지난 차체에 SMART ONE을 분사해 본다. SMART ONE은 세정과 광택을 겸하는 왁스이지만 일단 투스카니는 그리 지저분한 상태가 아니었기 때문에 광택의 목적으로 사용해 보았다.

주변에서 각자 세차를 하던 친구들이 하나 둘씩 모여들며 질문한다. "지금 차에 뭐 뿌리는거야?" "네가 이런것도 해?" "은색차에 무슨 광택이야~" 등등... 일단 독특한 용액의 색깔과 깔끔한 케이스 만으로도 세차 매니아(?)들의 눈길을 끄는 것만은 확실히 입증한 셈. 일단 향이 너무너무 좋다. 아리따운 여인의 샴푸향기 같기도 하고, 달콤한 사탕냄새 같기도 하고... 기분좋은 향임은 틀림없다. 차 주변을 맴돌던 친구들은 모두 한 마디씩, "냄새 너무 좋다!" 라는 멘트를 날려주었다.

스마트원의 광택능력 테스트

SMART ONE의 닦임성, 일명 도포된 광택제를 '까는' 부분의 용이함은 일반 물왁스 보다는 힘들고 젤왁스 보다는 쉬운 수준. 다시 말하면 광택의 초보자도 쉽게 광택을 마무리 할 수 있는 수준이라 하겠다. 전체 도포 및 광택 마무리 까지는 대략 20분 정도가 소요되었다. 눈으로 보이는 광택도가 확실히 좋아진 것이 느껴지고 도장면을 손으로 만져 보았을 때, 고체 왁스로 광택을 낸 수준으로 매끄러워진 것을 확인할 수 있다. 재미있는 사실 중 하나는 플라스틱 재질의 라이트와 테일램프에 작업시에도 확실히 광택이 나아짐을 확인하였는데 이는 SMART ONE의 세정 능력 때문이 아닐까 생각된다. 투스카니 기준 차 전체에 분사하는 데에 전체(470ml) 중 10% 정도가 소모되는 듯 했다. 생각보다 소모량이 적지만은 않은 듯해 보인다.

차량 관리에 있어 본인 못지 않은 친구들이 "나도 본넷만 해볼께~"로 시작한 SMART ONE 사용 동참! 운동(?)탓에 상당히 많은 양의 SMART ONE을 소모하였다. '좋은 건 알아가지고...' SMART ONE을 빼앗긴 대신 그들에게서 얻은 코멘트는 액체왁스 임에도 광택이 놀라울 정도로 잘 살아난다는 것. 사용해 본 모두가 상당히 호평하였고 대단히 만족스러워 하는 눈치였다. 일단 작업 후 광택도에 있어서는 높은 점수를 줄 수 있겠다.

스마트원의 세정력 테스트

모임후 주차장에 고이 모셔둔 비틀에게 다가간다. 비틀은 2004년 2월 출고하여 만 4세가 넘은 고령차(?)이다. 그 좋다는 독일차의 도장이라 할 지라도 곳곳의 스월마크와 신차대비 떨어지는 광택은 숨길 수 없다. 세차한지는 2주가 지난 상태이고, 월 평균 주행거리가 고작 500km 남짓한 차량이라 한 번 세차를 해두면 거의 잊고 지내는 경우가 많다.

세차 주기가 긴 만큼, 한 번 세차를 하면 아주아주 깔끔히 하는 편인데 과연 셀프세차만큼의 만족도를 스마트원이 안겨줄 수 있을까? 뉴비틀에서 가장 큰 철판인 도어에 스마트원을 분사하고 초록색 타월의 긴털 부분으로 잔기스에 유의하며 조심스레 닦아 내어 본다. 한 두번 닦아내고 나면 일반적인 광택제를 사용한 것처럼 하얗게 도포된 스마트원을 확인할 수 있는데, 이를 노란색 타월로 광택제를 벗겨내듯 닦아내면 된다.

세정력의 결론부터 언급하면, 세정력 면에서는 믿음 반 신뢰 반이다.
일반적인 물때나 먼지 등은 쉽게 닦이지만 새의 배설물 이라던가 벌레들을 닦아낼 땐 효과를 보기 힘들었다. 젖은 물걸레로 닦아내는 것 보다는 세정력이 좋아보이지만, 고압세차 수준의 깔끔함 까지는 기대하기 힘들다. 만약 빗길 주행 후 노면의 각종 이물질 들이 차체에 튄 상태에서 스마트원을 사용하게 된다면 개인적으로는 조금 찜찜할 수 있을 것 같다.

분명한 것은 어느정도의 세정력은 갖고 있다는 것, 물왁스? 치고는 놀라운 광택력을 보장한다고 결론지을 수 있겠다. 스마트원으로 세차 된 비틀을 주차장에서 무심결에 쳐다보다가 주변의 그 어떤 차량보다 번쩍거리고 있는 모습에 너무 뿌듯했다. 단지 20~30분 투자한 결과물일 뿐인데... ^^ 남자가 뉴비틀을 몰고 셀프세차장에 가서 장시간 세차를 하는 모습은 조금 민망한 것이 사실인데, SMART ONE 덕분에 이제 그런 걱정은 어느정도 덜 수 있을 것 같다.

결론

적당히 더러운 상태, 즉 오랜 주차로 인해 먼지가 앉았다거나 비는 맞지 않고 자연적으로 더러워진 상태에서의 세차는 셀프 세차장을 찾을 필요 없이 스마트원을 이용해 세차와 광택을 마무리 하는 것이 낫겠다.
셀프세차장 까지의 이동 간 주유비, 세차에 사용되는 동전, 세차 시간, 거칠어지는 손, 물에 젖는 바지 세탁비 등을 생각한다면 스마트 원은 셀프세차 대비 분명한 비교우위에 있다. 또한 셀프세차 대용 뿐만 아니라 광택제로써의 역할 면에서도 고체왁스에 버금가는 광택도를 안겨주는, 나같은 환자조차 만족시키는 올인원 제품임에 틀림없다.

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푸조 207SW 시승기 2편 – 김동현

적제 함량이 커져서 이것저것 가지고 다니기에 편할뜻,..



207SW는 외형이 아무리 해치백을 닮았다 한들, 기본적으로 CUV를 표방하는 Wagon 차량이다. 공간 활용성이 뛰어난 차량이라는 의미이다. 역시 207SW는 1600cc로는 믿겨지지 않는 수납 부피를 제공한다. 특히 뒷좌석을 6:4 분할로 마음대로 접었다 폈다 하면서 공간의 재창조가 가능하다. 기본 트렁크 적재 공간은 428리터이지만, 6:4 분할 시트를 활용시 트렁크 적재 공간은 1433리터까지 늘어나게 된다. 만일 조수석까지 접는 것이 가능하다면 겨울철 스키/보드를 차량 안에 싣고 여행을 떠날 수 있을 텐데, 불행히도 조수석까지 접는 것은 불가능하다. 레저용 차량으로서 활용성에 2% 부족한 모습을 보여준다. 하지만 207SW의 조수석 접이가 불가능한 이유는 바로 버킷 시트 때문.

일전에 강력한 심장을 지닌 207RC를 시승하고 나서, 몸을 잘 잡아주면서도 매우 편안한 세미 버킷 시트에 감탄을 한 적이 있다. 207RC의 강력한 와인딩 로드 주행 성능은 바로 쏠림없는 안전한 주행을 지원하는 버킷 시트로부터 시작된다고 보아도 과언이 아니다. 바로 그와 비슷한 버킷 시트가, 강력한 주행 성능과는 거리가 먼 것으로 보이는 207SW에 장착이 된 것이다. 아래 언급하겠지만, 207SW는 207RC에 비하면 한참이나 모자란 운동 성능을 보인다. 그럼에도 불구하고, 동급의 1600cc급 차량과 비교시 발군의 코너링 실력을 자랑한다. 207SW의 버킷 시트는 코너 주행시 상체 및 허벅지를 안정적으로 잡아주는 등, 언제나 안전하고 편안한 운전을 지원하는 것으로 그 존재 가치를 증명한다.

207SW에 실린 심장은 강력한 주행을 위한 심장은 아니다. 과급기가 장착되지 않은 1600cc급 엔진이 힘을 내보아야 얼마나 내겠는가. 하지만 PSA그룹과 BMW그룹이 공동 개발한 이 1600cc 엔진은 만만치 않은 120hp/6000rpm, 16.3kg.m/4250rpm의 힘을 내며, 또한 VVT 기술로서 저rpm부터 고rpm에 이르기까지 비교적 고른 힘이 전달된다. 실제로 2박 3일간 207SW를 운행한 결과, 일상적인 주행을 아무런 스트레스 없이 완벽하게 소화해내는 것은 물론, 다소 스포티한 주행을 할 때에도 원하는 만큼의 힘을 뽑아 사용할 수 있었다. 이른바 수치로는 증명할 수 없는 감성적인 드라이빙의 느낌이 존재하는 것인데, 바로 미션, 하체, 핸들링 등, 엔진과는 달리 성능을 수치화하여 공개하기 힘든 부분이 바로 그것이다.

207SW는 노멀/스포츠/매뉴얼 모드를 지원하는 4단 팁트로닉 자동변속기를 사용하는데, 207SW의 주행과는 꽤나 괜찮은 매칭을 보여준다. 특히 변속 속도와 변속 충격 부분에서는 높은 점수를 주고 싶다. 국내 4단 차량에서 볼 수 없는 빠르고 매끄러운 변속을 보여주는 4단 팁트로닉 자동 변속기는, 악셀에 가하는 답력에 따라 굉장히 유동적으로 변속 시점 및 락업 클러치 시점이 변화하며 주행을 능동적으로 보조한다. 대단히 마음에 드는 변속기이다. 주 변속 시점은 2650rpm. 생각보다 높게 설정된 수치이다. 연비를 생각한다면 조금 더 낮은 rpm에서의 변속을 유도해도 괜찮을 텐데, 악셀을 아무리 살살 다루어도 2650rpm에서 변속이 이루어진다.

악셀에 가한 힘을 조금 더 세게 하면 변속 시점이 확 올라가 버린다. 굳이 스포츠 모드를 활용할 필요가 없을 정도이다. 악셀에 가하는 답력으로서 차와 오너가 커뮤니케이션을 하는 셈이다. 2000rpm부터 부족함 없는 토크가 터져 나오기 때문에, 일상적인 주행에서 굳이 악셀에 힘을 가할 필요는 없겠다. 스포츠 모드 활용시 변속 시점이 적극적으로 상승한다. 최저 3700rpm에서 변속이 시작되며, 이 또한 악셀에 가하는 답력으로 적극적으로 조절이 가능하다. 하지만 트립 컴퓨터에 표시되는 실시간 연비는 최악의 수준으로 떨어지게 되니 자주 활용하지 않는 편이 좋겠다.

이러한 4단 팁트로닉에도 아쉬운 모습은 보인다. 2단 40km/h, 3단 60km/h, 4단 80klm/h 에서 각각 보이는 모습은 약간은 아쉽다.
우선 2단 40km/h 가속 주행시, 팁트로닉은 2단이냐 3단이냐를 놓고 상당히 고민하는 모습이다. 마찬가지로 3단 60km/h에서는 3단과 4단 사이에서 한참을 망설이는 모습을 보여준다.
또한 4단 80km/h 주행하다가 앞차와의 간격을 고려하여 악셀과 브레이크 모두에서 발을 뗀 상태로 65km/h 수준으로 엔진브레이크 감속 후 재 가속시, 무조건 시프트 다운이 일어나며 동시에 그간 체결되어 있었던 락업 클러치 역시 풀려버리는 문제가 있다. 매끄럽고 빠른 재가속에는 도움이 되는 셋팅이지만, 경제운전에는 방해가 될 뿐이다. 경제 속도라 일컬어지는 60~80km/h 주행중 일어나는 이와 같은 일들은, "경제" 속도라는 말을 무색하게 만든다.
위에 언급한 부분은 아주 특별한 상황에서만 접할 수 있는 상황이 아니다. 언제 어디서나 한국의 시내 도로, 간선 도로, 고속화 도로에서 굉장히 자주 일어나는 일 중 하나이다. 보다 나은 연비를 위해서라면 잦은 시프트 다운은 자제되었으면 하는 바람이다.

차량의 가속 성능 지표 중 하나인 제로백(0-100km/h)은 제원상 12.8초이나, 적극적인 매뉴얼모드 활용으로 실측시 11.5초가 나왔다. 12.8초나 11.5초는 제로백으로서 큰 의미를 가질 수 없는 숫자이다. 국산 2000cc급 세단 차량의 가속성능과 거의 동일하다고 보면 된다. 차이가 있다면 저속에서는 207SW가 더욱 경쾌하다는 정도.
매뉴얼모드 활용시, 1단 레드존 퓨얼컷 이후 자동으로 2단 변속이 되어 재차 가속이 이루어진다. 2단 4000rpm 부근에서 락업 클러치로 보이는 순간의 망설임이 일어나지만, 곧이어 세차게 rpm게이지를 몰아부친 후 곧이어 3단 변속과 함께 100km/h에 도달하게 된다.

통상적인 가속 주행에서는 3단 2650rpm에서 4단 1900rpm으로 변속됨과 동시에 락업 클러치가 체결된다. 이후 쭉 가속을 하며 4단 2850rpm에서 100km/h에 도달한다. 추월 가속을 위해 순간 킥다운을 하게 되면 엔진은 즉답하여 3단 3700rpm으로 순식간에 rpm게이지가 상승하며, 추월 가속을 위한 충분한 추력을 확보하게 된다. 하지만 4단 2850rpm에서의 토크 또한 충분하기 때문에, 굳이 킥다운을 하지 않아도 충분한 추월 가속력을 얻어낼 수 있다. 국내에서 가장 잘 팔리는 1600cc급 차량보다 파워를 보다 더 잘 활용하고 있다는 생각이다.

제원상 안전 최고 속도인 195km/h를 찍어보고 싶은 욕심이 있었으나, 도로 여건상 그렇게 하기는 힘이 들었다. 본인이 207SW로 찍은 최고 속도는 170km/h. 150km/h까지는 매우 수월하고 매끄러운 가속이 이루어지지만, 그 이후의 가속은 약간의 인내가 필요한 편이다. 170km/h 이후로는 소위 말하는 “악셀 비비기”를 해야 가속이 이루어지는 수준이다. 파워가 넉넉하지는 않지만 모자람도 없는 수준이라 표현하고 싶다.

이 정도의 달리기 성능임에도 12.4km/L의 연비는 대단히 매력적이다. 대부분의 메이커에서 이정도 주행 성능이라면 이만한 연비를 기대하기가 힘이 든다. 실 주행시 트립컴퓨터에 표시되는 정보를 보면, 실 주행 연비 역시 대단히 뛰어난 편이다. 4단 70km/h 정속 주행시의 실시간 연비는 3.5L/100km 즉 28.6km/L의 연비를 보여주며, 110km/h 정속 주행시 5.8L/100km 즉 17.3km/L의 연비가 보여진다. 급출발 및 과격한 추월만 자제하면 제원상 연비인 12.4km/L를 훨씬 더 상회하는 연비를 찍을 수 있으리라 여겨진다. 참고로 본인은 2박 3일, 약 300km정도 주행을 하는 동안 결코 얌전하게 운전한 적이 없었으며, 또한 꽉 막히는 시내 주행 역시 대단히 많이 했다. 물론 에어컨은 항상 ON 상태였다. 하지만 차를 반납하는 시점에서의 평균 연비는 10.5km/L로 기록이 되었다. 이 정도면 최상급의 연비라 보아도 된다.

207SW는 속도 감응식 전동식 파워 스티어링을 채용하고 있다. 위에 언급한 바와 같이 정차시에 핸들이 매우 가벼워 주차시에 매우 편리하며, 고속에 올라가면 적당히 묵직해져 직진 안정성이 매우 뛰어나다. 축거가 2540mm로 롱베이스 모델은 아니지만 직진 안정성이 뛰어난 이유는 바로 속도 감응식 스티어링 휠, 그리고 좋은 윤거대 축거 비율 덕으로 보인다. 국내에 출시된 수입 CUV중 경쟁 모델이라 할 수 있는 볼보 C30과 207SW를 각각 비교시, 윤거 대 축거 비율에서 밀리지 않는 모습을 보여 준다. (윤거 대 축거 비율: 207SW=57.76%, C30=58.13%.)

뛰어난 핸들링, 그리고 위에 언급하였던 바 있는 뛰어난 세미 버킷 시트는 “나 코너링 좀 할 줄 알아요” 라고 외치는 듯 하다. 푸조의 뛰어난 하체 및 FF 코너링은 이미 정평이 나있는 바, 본인에게 지급된 차량이 스포츠카가 아닌 Wagon 차량임에도 불구하고 코너를 적극적으로 공략해 보았다. 작은 차체에 비해 윤거가 넓은 편(전1467mm, 후1461mm)이며, 이미 약간의 주행으로 하체 역시 반듯하다는 느낌을 받았으므로, 또한 207SW는 “푸조”이므로 코너 돌입에 두려움은 없었다. 역시 꽤 좋은 실력으로 코너를 클리어 해 나간다. RC 라인업 만큼의 가볍고 날렵한 몸집과 성숙된 하체는 아니지만, CUV를 표방하는 Wagon 차량으로서는 놀라울 정도로 롤링을 잘 억제하며 코너를 돌아 나간다. ‘과연 CUV 차량에 이 정도의 코너링 실력이 필요할까?’ 싶을 정도이다. 정말 잘 만들어진 하체와, 버킷 시트의 도움 및 ESP의 도움이 크다.

이 정도의 주행성 및 코너링 성능을 보유하려면 우선 안전성이 답보되어야 한다. 207SW의 안전 정책은 1600cc급 중에서 최상이다. 우선 운전석/조수석 및 측면 에어백은 기본, 커튼 애어백까지도 지원된다. 또한 ESP가 안정적인 코너링을 지원함과 동시에 돌발상황을 대비하고 있으며, ABS의 개입 또한 적극적이다.

ABS, EBS 등 안전 장비의 성능을 테스트 하기 위해 대단히 위험한 상황에서의 테스트를 수행 하였는데, (젖은 도로에서 고속 급코너링 중 급정거 및, 적극적인 VDC에 이은 급정거 테스트) ABS의 기분좋은 묵직한 떨림이 발 끝으로 전해져 옴과 동시에 전자장비의 개입으로 차체의 방향성이 안전하게 유지 되는 것이 느껴진다. ABS의 개입 시점은 급정거시 스키드마크가 생성이 시작되는 시점 부근으로 다소 늦은 편이었지만, 개입후에는 적극적으로 차체 안정성 유지에 개입하여 제동 보조 장치로서의 역할을 다하는 모습이다. 고급 운전 기술에 대해 잘 모르는 일반 운전자가 빗길 고속 코너링시 급브레이크를 밟는다면 치명적인 결과를 초래할 수 있겠으나, 적어도 207SW를 모는 운전자라면 큰 걱정 없이 편하게 차를 몰아도 될 듯 하다.

푸조 207SW는 정의가 어려운 차량이다.
3000만원 초반의 가격대로 수입차 중 엔트리 급을 표방하고 있으며, SW 즉 Wagon이라는 장르로서, 레저용 차량으로서의 극대화된 활용을 꿈꾼다. 여성용 차량처럼 이쁘고 아기자기함은 물론 인테리어에 각종 세심한 배려가 있지만 파워, 코너링 등으로 대표되는 주행 능력은 스포티한, 남성적인 성격도 일부 가지고 있다.
207SW는 과연 어떻게 정의 되어야 할까.

국내에 진출한 수입차 업체로서는, 판매량 등에서 비교적 열세에 놓여있는 푸조. 그 푸조가 야심차게 내놓은 207 라인업의 막내 207SW. 기존에 출시된 207 라인업은 207CC는 타기 편한 컨버터블, 207GT는 이쁜 해치백, 207RC는 터보 엔진이 탑재된 3Door 핫해치로서 각자가 고유의 영역을 가지고 서로 침범하지 않는 모습이다. 앞의 세 차량과 비교시, 207SW는 '웨건의 공간 활용 능력을 지니면서도 해치백처럼 이쁘게 생긴, 그러면서도 스포티한 성격을 지닌" 팔방 미인"의 자태를 어느 정도 갖추고 있다고 하겠다.

207SW는 제대로 갖춘 CUV이라 감히 평할 수 있겠다.-끝-
푸조 207SW 시승기 – 김동현 1편보기
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푸조 207SW 시승기 1편 – 김동현

선루프가 엄청넓네요..게다가 독립 냉/난 방..도 가능하고 여러가지 필요한옵션도 많이 달려있네요 ..좋은차인거 같습니다.

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푸조의 1600cc 라인업인 207, 그 중의 마지막 버전 207SW. 푸조가 국내시장에 1600cc급 Wagon 카드를 내놓았다.
Station Wagon이라는 다소 생소한 이 장르는 국산 완성차 업계에서도 몇 차례 출시를 한 적이 있었으나, 그 결과는 다름 아닌 참패였다. 이유는 아무도 모를 일이지만, 아마도 호감이 가지 않는 디자인이 가장 큰 이유 중 하나일 것이다.

푸조는 국내에서 가장 홀대받는 Wagon 시장에 “디자인”으로 도전장을 던졌다. Wagon이라 하지만, 겉으로 보기에 해치백과 같은 외모를 만들어 낸 것. 그러면서도 6:4 분할 뒷좌석 시트 등을 적용하여, 대단히 활용성있고 넓은 실내 공간을 창조해냈다. 바로 CUV(Crossover Utillity Veichle)를 표방하는 Wagon, 207SW이다. 과거에는 상상하기조차 힘들었던 3000만원 초반대의 수입차인 207SW.

생애 첫 엔트리카를 소위 “외제차”로 구입한다는 것, 더 이상 꿈이 아니다. 국내 출시된 수입차 중에서 엔트리카에 가장 근접한 모델인 207SW에 대해 알아보도록 하자. 우선 실내를 들여다보자. 긍정적인 이야기를 자주 꺼내야 할 것 같다.
 

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실내의 중심에 놓인 센터페시아를 우선 살펴보면, 큼직한 네비게이션 및 오디오, 전자동 에어컨 등이 눈에 띈다. 그리고 그 실내 공간을 자세히 들여다보면, 상상 이상으로 깔끔하게 마무리가 되어 있다는 것을 알 수 있다. 조금 더 풀어서 말하면, 실내를 구성하고 있는 각 파트간의 유격 따위가 존재하지 않는 등, 마무리가 깔끔하다. 별 것 아닌 것으로 치부할 수 있지만, 감성적인 마무리까지 세심하게 신경을 쓴 차는 의외로 많지 않다. 대단히 짜임새 있게 만든 공간이라 여겨진다.

또한 실내 구성 요소들의 질감이 상당히 뛰어나다. 대부분의 요소가 플라스틱으로 이루어져 있지만, 그 퀄리티가 남다르다는 말. 대부분의 “움직이는” 스위치들의 질감은, 플라스틱이면서도 고무 혹은 우레탄의 질감이 느껴지는 SF코팅으로 깔끔하게 처리되어 있다. 다시 말하자면, 돌아가고 젖혀지는 모든 스위치 – 윈도우 작동 스위치, 볼륨 조절 오디오 다이얼, 에어컨 온도 조절 다이얼 등을 포함하여 – 에 전부 SF코팅이 적용되어, 미끄러움을 방지하며, 고급스러움을 추구하고 있다는 것이다.

207SW는 Wagon의 본분에 충실할 수 있도록 대단히 다양한 수납공간을 제공한다.
뒷좌석 6:4 분할 시트가 만들어내는 공간은 언급할 기회가 많으니 뒤로 미뤄두자. 운전석과 조수석에서 독립적으로 수납 가능한 공간만을 살펴 보아도, 207SW가 레저용 혹은 다목적 차량으로 쓰이는 데에 손색이 없음을 알 수 있다. 글로브 박스는 국내 어떤 차량보다도 넓고 깊으며, 문짝에 달려있는 수납함 역시 생각보다 넓고 깊다. 조수석의 글로브 박스 위에 있는 작은 수납 공간 역시 유용하게 쓰인다. 그러고도 실내 공간 역시 충분해 키가 큰 남성도 편안히 운전을 할 수 있다. 그 이유는 아마도 207SW의 디자인 특성상 레그룸이 꽤 넓고, 전고 역시 1527mm로서 상당히 높은 편에 속하기 때문일 것이다.

그 외에도, 207SW는 대부분의 외제차 혹은 국내 풀옵션 차량이 갖추고 있는 옵션을 대부분 갖추고 있다. 생각나는 것만 말해보아도 전좌석 윈도우 원터치 조절, 헤드라이트 높낮이 조절, 스티어링휠 틸팅 조절, 트립 컴퓨터, 파노라마 선루프, 풀 오토 에어컨 등이 있다.

207SW에 탑재된 트립 컴퓨터의 성능은 우수한 편이다. 실시간 연비, 평균 연비, 평균 속도, 주행 가능 거리 등이 표시되는 것은 기본. 와이퍼 스위치에 달린 버튼으로 동작하여 오디오 표시창으로 트립 정보를 확인할 수 있다. 특히 실시간 연비 표시 기능은 대단히 능동적이며 즉각적으로 디스플레이 되어, 207SW 운행중 악셀을 꾹 밟을 수 없게끔 만든다. 연비에 도움이 되는 것은 당연한 것.

 

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파노라마 선루프 역시 푸조가 자랑하는 옵션 중 하나이다. 대단히 넓고 시원하게 열리는 선루프는 처음 보는 이로 하여금 감탄사를 연발하게끔 만든다. 물론 밤하늘의 별을 세어 보기에도 안성 맞춤이다. 하지만 본 선루프는 개폐식이 아니다. 일반적인 선루프처럼 개방되지 않는다는 말이다. 천정 전체가 통 유리로 이루어져 있으니 어찌 보면 개방이 불가능한 것이 당연할 수 있겠으나, 왠지 아쉽다. 이 넓은 유리가 개방될 수 있다면 얼마나 좋을까?

또한 207SW에 탑재된 풀 오토 에어컨은 좌우 독립 냉/난방이 가능하다. 동급 국산 차량은 물론, 동급 수입 차량에서도 찾아보기 힘든 옵션이다. 긍정적인 이야기의 끝에는 부정적인 견해가 따를 수 밖에 없다. 아무리 잘 만들어도 아쉬움이 남는 법. 207SW의 아쉬운 부분을 살펴 보자.

일단 룸미러, 3천만원이 넘는 차량에 어울리지 않는 룸미러가 장착되어 있다. 국산 차량 중에서도 경차나 소형차 기본 모델에 달려 있음직한 수동 ECM 룸미러가 장착 되어 있는 것은, 차량의 품격을 무시한 처사이다. 왠만하면 자동 ECM 룸미러를 장착하는 것은 어떨까.
또한 룸미러의 사이즈가 지나치게 작다는 느낌이다. 207SW는 CUV를 지향하는 Station Wagon 차량으로서, 공간 활용성은 물론 시야 확보 측면에서 대단히 뛰어난 차량이지만, 후방을 보기 위한 룸미러는 보통의 세단 수준으로서 작게 설계 되어 있다.
사실 룸미러가 이 정도 크기만 되어도 후방 시야 확보 측면에서는 문제될 것이 없지만, 룸미러를 좌우로 조금만 더 넓게 설계했다면 운전자 입장에서는 보다 시원한 후방 시야를 얻을 수 있었을 것이다. 왜냐하면 207SW는 천정을 지지하는 각 필러들을 제외한 나머지 공간이 대단히 시원하게 트여 있기 때문이다.

그렇다면 사이드 미러는 어떨까? 본인은 207SW를 모는 기간 중 조수석에 많은 사람을 태웠는데, 한결같이 “사이드 미러가 너무 이쁘다. 하지만 굉장히 작다. 시야 확보는 잘 되나?”는 말을 들었다. 하지만 운전석에 앉아 있는 본인의 입장에서는, 207SW의 사이드 미러는 결코 작은 편이 아니었다. 분명 207SW의 사이드 미러는 굉장히 작고 귀엽지만, 약간의 곡면경 형태를 띄고 있다. 그래서 그런지 지닌바 크기에 비해 시야 확보 능력이 대단히 뛰어난 편이다. 사각도 거의 없다. 이쯤 되면 미적 측면은 물론, 기능적 측면을 모두 만족한다고 할 수 있겠다..

하지만 207SW의 사이드 미러는 전동 접이식 사이드 미러가 아니다. 일부 미국 및 유럽 차량들의 사이드 미러가 수동 접이식이라는 것은 알고 있었으나, 국내 수입된 3000만원대 풀옵션급 외제 차량의 사이드 미러가 수동이라는 점은 받아들이기 힘들다. 외국과는 달리 국내 주차 환경이 호락호락하지 않음을 감안해, 실제로 국산 준중형

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차량중 기본 옵션 차량에도 전동식 사이드 미러가 기본으로 장착되는 추세이다. 207SW 역시 반드시 필요한 옵션이 아닌가 생각한다.



207SW는 MP3 CD를 재생할 수 있는 오디오가 기본으로 탑재되며, 별도의 음원을 재생하기 위한 AUX 단자 또한 제공한다. AUX가 존재한다는 분명 자랑할만한 부분이지만, 207SW의 경우에는 틀렸다. AUX선이 있음으로 인해 MP3 플레이어, CD 플레이어 등을 활용할 수 있지만, 정작 AUX 라인은 글로브박스 안쪽 깊숙이 존재한다. 다시 말하면, 사실상 운전중 AUX에 연결된 MP3 플레이어의 조작은 불가능함은 물론, 조수석에 탄 사람이 도와주지 않으면 AUX 라인의 탈거 조차도 불편한 지경이다.

실내에서 나와 시선을 실외로 옮겨보자. 207SW의 불편한 점은 없는가?

당장 눈에 띄는 부분은 연료 주입구이다. 207SW는 국산 차량에서는 더 이상 볼 수 없는 수동 개폐식 연료 주입구를 가지고 있다. 연료 주입구에 자동차 키를 삽입하여야만 오픈할 수 있기 때문에, 주유시 연료 주입구를 열기 위해선 반드시 차량의 시동을 꺼야만 한다. 물론 안전을 위한 배려임을 알고 있지만, 국산차 오너의 입장에서는 상당히 불편한 것이 사실이다. 하지만 푸조가 내놓는 대부분의 차량이 이러한 방식을 사용하고 있으므로, 막내 차량인 207SW의 연료 주입구 개폐가 수동이라고 하소연할 수는 없는 노릇이다.

207SW는 여성용 차량이다. 해치백에 가까운 귀여운 외관도 그러하지만, 실내의 여러 가지 아기자기한 옵션, 그리고 심지어 브레이크 조작에 이르기까지… 이쁘게 만든 “여성용” 차량이라는 느낌이 강하게 든다. 우선 네비게이션 앞 부분에 향수 꽂이가 존재한다. 푸조 매장에서 2만원대에 구입할 수 있는 순정 향수를 이곳에 넣어두면, 공조기 조절 여하에 따라 에어컨에 방향제 냄새가 섞여 나오게끔 할 수 있다. 작은 배려이지만 독특하다.

시트 포지션을 높게 설정하는 여성의 운전 성향을 파악, 시트의 높낮이는 상당히 레인지로 조절이 가능했다. 다만 단점이 있다면 수동 조절이라는 점, 그리고 조절 레버가 상당히 묵직하여 여성의 힘으로는 조작이 힘들지 않은가 하는 점이다.

그 외에, 뒷좌석 및 트렁크에 위치한 쇼핑백 걸이, 시동 끄고 키를 꼽아둔 상태로 하차시에 울리는 벨, 핸드 브레이크를 당긴 상태에서 주행하면 울리는 부저음, 좌/우측 깜박이를 켠 채로 20초 이상 주행시 작동하는 경고음 등은 초보 운전자 및 여성운전자를 세심하게 배려하는 항목이다. 우스개 소리이지만, 가끔 보면 차선 변경에 20초 이상 걸리는 여성운전자가 있는데, 그 운전자들에게는 이 경고음이 오히려 독이 되겠다.

브레이크는 대단히 가벼우면서 부드럽다. 그리고 “쉽다”. 일전에 운행해 보았던 배다른 형제, 207RC와는 완벽하게 다른 셋팅이다. 저속에서 브레이크를 살짝 건드려도 차량이 앞으로 꼽히던 207RC와는 달리, 적당한 답력으로 밟아주어도 차량이 상당히 부드럽게 정지하는 모습을 보인다. 그러면서도 브레이크가 밀리는 감은 없다.

핸들 역시 상당히 가볍다. 주차시에 매우 편안함을 느낄 수 있겠다. 특히 팔 힘이 모자라 핸들을 돌리며 주차를 마친 후 손목이나 어깨 등에 통증을 호소하는 여성이 많은데, 207SW의 핸들은 그 분들을 위해 “딱”이라 여겨진다. 역시 여성을 겨냥한 셋팅으로 보여지는 항목이다.

아쉬운 점이 없을 수는 없다. 여성을 위한 컨셉이면서도, 후방 주차 감지 센서 및 후방 카메라 등의 주차 보조 장치가 없는 것이 아쉽다. 여성이 주차를 상당히 어려워하는 것은 만고불변의 진리, 대체로 여성을 위한 차량에는 주차 보조 장치가 기본으로 장착되곤 한다. 여성을 겨냥하고 있는 국산 경차 브랜드 2종의 경우, 후방 주차 감지 센서가 기본 장착 되어 있거나, 무상 장착 정책을 펴고 있다. 또한 기술의 발전으로, 4000만원대에 자동 주차 시스템이 탑재된 외제 차량도 출시되는 시대이다. 불행중 다행으로 푸조207SW의 경우, 출고시 옵션으로 후방 주차 감지 센서를 장착할 수 있다고 한다. 하지만 207SW는 3000만원이 넘는 외제 차량, 후방 센서쯤은 기본으로 장착했으면 하는 아쉬움이 남는다.

아쉬운 점은 네비게이션에서도 발견이 된다.
207SW에 장착된 네비게이션을 보고 처음에는 AV 시스템으로 기대를 했지만, 사실 살펴보면 단지 네비게이션을 보기 좋은 위치에 매립한 것에 지나지 않는다. AV 시스템이 아니기에, 네비의 음성 멘트는 빈약한 네비 자체 스피커에서 방송되며, 당연한 일이지만 차 안에서 음악을 즐기는 경우에는 네비의 음성 안내가 거의 들리지 않는다.

네비에 탑재된 맵은 맵피 유나이티드로 상당한 호평을 받고 있는 지도이다. 또한 GPS의 수신률 역시 나쁘지 않은 편. 하지만 역시 문제점은 또 다시 드러난다. 네비게이션 매립의 기술적 마무리는 높은 점수를 줄 수 있지만, 감성적 마무리가 부족한 것이다. 이를테면 운전석에서의 시야를 기준으로, 네비 화면의 하단부 약 0.5cm가 잘려서 보이지 않는다. 하지만 맵피 유나이티드에서 하단부 0.5cm는 매우 중요한 영역으로서, 주행 정보 (목적지 이름, 목적지까지의 거리, 목적지까지의 남은 시간, 현재 위치 등) 가 표시되는 부분이라, 절대 잘려서는 안되는 부분이다. 또한 네비게이션 우측 상단부의 "다음 안내 미리 알림"이, 푸조 자체 프로그램에 삽입된 "QUICK" 버튼으로 인해 잘려서 보이지 않는다. 운전중 가독성이 떨어지는 것은 당연하다.

네비의 존재 이유는 안전 운전. 안전 운행을 위해서는, 네비를 곁눈으로 쳐다보는 행위 만으로도 네비에 디스플레이 된 모든 정보를 한눈에 알 수 있어야 한다. 이런 면에서 맵피 프로그램의 가독성은 상당히 우수한 수준이지만, 207SW의 경우 그 좋은 가독성이 상실되어 있다. 불행 중 다행으로, 푸조에서는 이와 같은 문제를 이미 알고 있으며 개선 작업이 진행 중이라 한다. 과연 얼마나 개선될 수 있을지 궁금하다. 전화위복의 기회로 삼을 수 있기를 바란다.

-2편에서 계속- 푸조 207SW 시승기 – 김동현 2편보기
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R8 프로모션 비디오클립들

2008-05-06



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R8

 
Audi R8
친환경, 화석 에너지 위기감이 감돌지만 수퍼카의 인기는 식을줄 모른다. 수십년간 벤츠와 BMW를 '착하게' 따라온 아우디는 황소를 타고 터프가이로 급부상한다. 표면적으로 R8이 람보르기니 기술에 많이 의존한 것처럼 보이지만 형제차 가야르도와 나눠쓰는 부품은 샤시와 변속기 정도로 부품공유는 약 15%로 제한되어있다.

아우디가 많은 모델에 S, RS버전을 내놓아도 벤츠, BMW를 따돌릴수 없었던 이유는 드라이버를 흥분시킬수 없는 밋밋함 때문이었다. 감성적인 자극제 없이 객관적인 완성도에 너무 치중한 결과였는데 아우디는 람보르기니의 도움으로 이 부족한 2%를 충전시킨다. 그 결과 Top Gear, Fifth Gear, Autobild같은 세계적으로 권위있는 잡지사에서 '올해의 스포츠카상'을 수상하기도 한다. 플레이보이지에서 처음 시도한 '2007 올해의 섹시한 차 상'에 R8이 뽑혔다. TT이후로 주춤하던 아우디 스포츠카 사업에 R8은 새로운 아이콘으로 떠오르고 있다. Carrera GT 스타일의 컨버터블과 V10버전이 추가된다고 한다. by JKYOO
관련링크_ R8 마이크로사이트



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아우디 R8드라이빙 익스피리언스

아우디에서 세계시장에 야심차게 내어놓은 R8을 용인스피드웨이에서
느껴볼 기회가 왔습니다.
아우디 드라이빙 익스피리언스라는 프로그램인데, 독일아우디본사에서
인스트럭터와 아우디 차량이 함께 세계를돌면서 드라이빙스쿨을 개최하
는 행사입니다.
이번에는 R8드라이빙 익스피리언스라는 제목으로 아우디의 슈퍼카인
R8단일차종만을 가지고 오너또는 신청참가자들이 R8의 성능과 자신의
운전실력의 향상을 알아볼수 있는 기회를 가질수있었습니다.

개인적으로는 해외의 동영상이나 리뷰등을 통해, 날렵한 스타일링패키지
와 그에 걸맞는 주행성능이 예상되는 R8이라는 차종에대해서 높은 관심
과 기대를 가지고 행사에 참석하였습니다.

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행사는 9일부터 시작하여, 3일차에 접어들었기때문에, 운영의 미숙함이나
참가자로써의 불편함등은 없었다. 행사진행방식도 아주매끄럽고 지루한감도 없었기때문에, 행사에대한
전체적인 인상은 아주 좋았다.

R8 드라이빙 익스피리언스

이른새벽 공기를 뚫고 나가며 스피드웨이에 도착한 행사장 본부텐트입구.


행사는 브레이킹 / 짐카나(랩타임 측정) / 슬라럼 의 세가지 섹션에 이어서, 서킷체험주행과 인스트럭터가 주행하는 차량의 조수석에 동승하는 (택시드라이빙) 동승체험 행사의 5가지 소분류로 나뉘어졌다.

행사장에 들어서자마자 보이는 3대의 R8...
TT를 낮추고 넓혀놓은듯한, 바닥에 웅크린자세가 고성능 차량임을 말해주면서 커다란 휠이 "오늘 이놈을 타게될텐데..." 하면서 알수없는 흥분이...
사람들이 많아지고, 행사가 시작되면, 사진찍는것이 힘들것 같아서, 일단은...
"에라 모르겠다, 사진이라도 남겨두자" 라며, 사진들을 찍었다.
R8 드라이빙 익스피리언스

행사장 입구에있는 두대의 R8이 우릴 반겨주었다.

R8 드라이빙 익스피리언스

오늘 잘 달려보자!!


R8 드라이빙 익스피리언스

실내에 앉아서 한컷! 나름대로의 인증샷 이랄까??


R8 드라이빙 익스피리언스

행사장 본부텐트의 전경

R8 드라이빙 익스피리언스

본부텐트에는 오렌지색 TT도...

R8 드라이빙 익스피리언스

행사개요와 드라이빙스쿨의 내용을 설명하는 아우디코리아

R8 드라이빙 익스피리언스

독일에서 온 인스트럭터


행사가 시작되고, 3개의 섹션이 동시에 시작됨에 따라, 참가자들은 6명 1조씩 3개조로 나뉘어졌다.
내가 속한조에서 지난번 카앤드라이빙 서킷주행날 안산서킷에 M5를 가지고 오셨던 파란님이 함께 계셨는데, 약속없이 이렇게 만나뵙게되니 더욱더 반갑기도 했다.
우리에게 주어진 1섹션은 ABS브레이킹 테스트.
각종 드라이빙스쿨에 1순위로 등장하는 단골메뉴다.. 일상주행중 앞차의 급제동이나 예기치못한 장애물이 등장했을때, ABS장착차량은 강력한 브레이킹으로 차량의 ABS브레이크에 차체를 맡긴채 부드러운 스티어링 조작으로 장애물을 회피하는 테스트이다.
이는 R8의 테스트라기보다는 운전자의 안전운전 능력에 대한 이해도와 실제 경험을 통해 쌓을수있도록 훈련하는 것인데, 안전운전에 있어서는 브레이킹과 조향이 기본이 되기때문에 면허증을 가진사람이라면, 누구에게나 필요한 훈련이기도 하다.
R8의 능력으로는 짧은 구간을 브레이킹 직전에 계기속 120km까지 몰아붙였다...

R8 드라이빙 익스피리언스

브레이킹테스트직전

R8 드라이빙 익스피리언스

브레이킹 테스트 주행중

R8 드라이빙 익스피리언스

강력한 브레이킹중


대부분의 스포츠카가 그렇듯이, R8역시 브레이킹능력은 탁월했다.
첫번째 섹션을 마무리 하고, 두번째 섹션으로 이동했다.
두번째는 짐카나 코스. 짐카나를 겸한 타임트라이얼 코스인데, 이때의 테스트 차량에는 마그네틱 서스펜션이 들어가있었다. 다만 아쉬운점은 짐카나를할때조차 ESP를 끌수가 없도록 휴즈를 빼놔서 제대로 차량의 본질적인 접근은 불가능했다는 점이다.
짐카나코스의 난이도는 다소 용이하게 만들어서 참가자 모두가 파일런을 쓰러뜨리지 않고, 제대로 돌아나올수 있었다는 점이다. ESP의 개입때문에 파일런으로 만든 코너에서는 아쉬운점이 있었지만, 안전을 위한것이니 이해하고 넘어가야겠다.
그래도, ESP를 꺼야만 강력한 스타트가 가능하다는점에서는 한가지 아쉬움으로 남는다.
R8 드라이빙 익스피리언스

타임트라이얼전 정렬한 모습 빨간색은 RS4

R8 드라이빙 익스피리언스

자.. 이제 출발해볼까?

차량의 거동을 알아보기 위해서 일부러 과격하게 몰아봤는데, 차량자체의 거동은 훌륭했다, 하지만, 좋은만큼 재미는 약간 아쉬웠다. ESP가 출력도 떨구고 자세도 일부러 제어하니 이부분은 아쉬움으로 남을수밖에 없었다.

두번째 섹션도 마무리 짓고 세번째는 슬라럼 테스트를 했다.
슬라럼 테스트는 금호타이어 아치 아래에서 놓여진 파일런 사이를 요리조리 피해다니다가, 두개의 코너를 빠져나오는 섹션이다.

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오!~~ 코너탈출때 ESP랑 안싸우고, 잘 이끌어가보자! 라는 마음으로... 열심히 참가했다.
결론은, 슬로우인 패스트 아웃에 코너진입시 알피엠보정... ㅡ,,ㅡ;;;
알피엠만 보정해 놓으면 최소한 코너탈출하다가 ESP가 출력은 떨구지 않았다
다들 열심히 참가하는 참가자들의 모습속에서 내심 서킷주행에 대한 설레임도 느껴졌다.


드디어.
R8 드라이빙 익스피리언스

이제 달리기만 하면 되는거다!!

엥? 그냥 막 서킷으로 들어가나?

그건 당연히 아니다. 한가지가 남아있다.

R8 드라이빙 익스피리언스

이거 모르나??

R8 드라이빙 익스피리언스

유의사항은 듣고 가야지



알겠다. 열심히 들었고, 열심히 따라다녔으니, 이제는 달려보자!!!

아아... 잠깐... 일단 동승부터 하게되었다 ㅡㅡ;;;

3개조로 나뉘어서 각조마다 1대의 패트롤카와 3대의 R8이 주어졌다.
우리조의 1번타자는, GT레이서를 작년에 접고, 야인으로 돌아선 기준씨... 재흠(파란)님께서 3번타자를 맡으셨고,오토모드에서 R8의 한계를 적절히 느껴보시면서, 오버스피드로 진입도 한번해보시고, 그립주행과 탈출시 과감한 악셀링등, 적극적인 드라이빙을 선보여주셨다.
R8 드라이빙 익스피리언스

자... 이제 들어간다..


1번패트롤카뒤에 레이서와 영국에서 오신 준레이서(?)그리고 그뒤로 내가 섰다.
이미 2번패트롤은 안중에도 없었다. 1번패트롤을 압박(?)해서, 계속 달리는것이 목표였으니...
기준님께서 첫랩부터 패트롤뒤에 바짝붙었다. 2번타자역시 2루타이상을 치면서 쭉쭉 뻗어나가주었다.
3번타자인 나는, 일단 한바퀴는 차좀보자... 브레이크... 흠!~~ 됐고, 스포츠모드에서의 패들쉬프트...
이건 가장 자신있는거니, 잘되고있고, 저속진입... 욕심안내고 잘하면되고, 코너탈출....
음.. ESP의 출력저하가 언제오는지도 느껴진다...
둘째랩부터... 앞차를 따라서 열심히 달렸다. 중간중간에 패트롤카의 브레이킹압박이 살짝 느껴진다.
하지만, 기준님께서 적절히 압박을 잘 넣고 있다.
출신을 알수없는영국인 레이서분역시 찰싹붙어있다. 뒤는????
엉??  2번째 패트롤카가 없다
흠흠흠흠흠흠%&@(%&_(@#*$_(#@*$_(&@#_(%@!_$()*#_)*@#_(%*@_$)*%_@#*$)@+#**@#)+
*@)^#%()@&$_(#*&$_(#@*$@*)^#@*$@*#&)@#@#^&@#^$(&@#^(#@^$재정비가 필요하다...

재정비를 하고, 이번에는 다들 감도 잡았겠다.
더 열심히 달린다. 금호타이어 아치아래에서 사이드브레이크를 살짝땡겨봤다.
오버스티어... 근데 ㅡ,,ㅡ;;; 파란님께서 놀라셨다...  흠...
걍 슬슬타자... 한바퀴 돌고.. 2번패트롤카가 안보인다.
앞에서 점점 열심히 달리고, 나도 계속 열심히~



오늘의 행사는 대체적으로 만족스러웠다. 만일 짐카나 코스에서만이라도 ESP의 개입버튼을 사용할수있게 해서, 좀더 적극적인 드라이빙과 R8의 진가를 보여줄 기회가 있었더라면, 더욱더 좋았을것이다.

아니면, 서킷주행시, ESP 퓨즈를 빼놓지않은 차량을 사고내면 인수 서약서를 쓰고서라도 탈수있는 기회가 있었더라면 완전 만족스러웠을텐데...

인스트럭터 옆에서 타본 R8은 다른차였다는 점이 내내 아쉬움으로 남고있다.
인스트럭터가 주행할때는 ESP를 해제해서 좀더 R8의 맛을 볼수있었는데, 이날 몇시간동안 몰아본 R8의 움직임이 아니었다. 좀더 스파르탄한 느낌과, 콰트로의 기계적인 견인력도 느껴지고, 약간 오버스러운 동작이 필요했지만, 4륜구동의 드리프트도 느껴볼수있었다,(R8의 트리프트 특징은, 타차량보다 뒤는 잘흐르지만, 견인력이 높아서 출구에서의 그립을 잡는 포인트도 빠르고, 스티어링 보정각도 상대적으로 작다) 크헐.. 근데, 인스트럭터가 주행중에 쉬프트업에서 두번이나 포인트를 놓치고, 코너진입시 제대로 밀고들어가지 못해서 뻘쭘해하던 모습이... ^^

행사에 다녀온 흔적도 남았다.
R8 드라이빙 익스피리언스

흔적도 남았다. 몇년간 이런거 안남겼는데 ㅡㅡ;;; 좀 남기면서 살아야겠다.

R8 드라이빙 익스피리언스

수고했다 R8

아우디 R8 드라이빙 익스피리언스에서...

출처 : 로드엔
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아우디 수퍼카 R8을 만나다.part 2 슬라럼, 서킷주행, 그리고 택시드라이빙

슬라럼 테스트


출력에 대한 경외감, 이 힘을 적절히 조절하는 R8의 지능에 매료되어 슬라럼 존으로 이동한다. 슬라럼 존은 용인서킷 금호 아치에서 시작, 헤어핀을 돌아 시케인을 지나 정지 후 오른쪽으로 돌아오는 코스로 파일런(꼬깔콘)이 타임트라이얼존보다 간격이 멀리 설치되어있는 비교적 고속의 슬라럼 구간이다. 간단한 설명, 인스트럭터의 시범 주행, 바로 체험 주행모드로 돌입한다. R8의 심장이 울부짖는 소리가 높아질 때 즈음 첫 번째 파일런이 나온다. 속도는 빠르지만 핸들링과 악셀링을 반복, 거침없이 파일런을 빠져나간다.

슬라럼 후 바로 우측 헤어핀 코너가 나온다. 평소라면 다른 라인을 그렸겠지만 오늘은 파일런을 따라 코너를 돌아나간다. 빠져나와 보니 속도를 조금 더 낮춰야 빠져 나갈 수 있는 라인이었다. 각도가 안 나와 탈출 시 핸들이 여전히 감겨 있는 상태이기에 무리하게 가속하면 언더스티어가 난다. 뒤를 조금 흘려서 빠져 나가려 하면 ESP가 작동되며 드라이버를 억제시킨다. 헤어핀을 빠져 나오면 연속되는 시케인 코스가 나온다. 여기서는 먼저 나오는 좌 코너 직전까지 속도를 더 낸 후 브레이킹으로 앞쪽에 하중을 준 상태로 뒤를 흘려 보았다. R8의 두뇌-ESP가 약간의 탈선은 눈감아 주기 때문에 시도해 본 것이다.

역시나 아주 기분 좋은 정도로만 뒤를 흘려 주었다. 다시 바로 우측 코너. 살짝 브레이킹 후 우측으로 진입. 역시, 뒤가 약간 왼쪽으로 흐르며 드라이버의 쾌감을 조절한다. 파일런으로 만든 사각 지대에서 풀브레이킹 정지! 몇 번을 반복 하였지만 연속되는 시케인을 탈출할 때 뒤가 흐르며 가속하는 느낌이 지속적인 흥분 상태를 유지시켜 준다. 기존의 스포츠카들이 슬립에 대응하는 방법이 출력의 제어 뿐이었다면 R8은 재가속을 위한 충분한 RPM을 비축해 놓아 운전자와 연결된 그 어느 끈도 놓지 않는다. ESP를 켠 상태에서도 스포츠 주행하기 아주 좋은 시스템이다. 대만족!

용인 풀 서킷 테스트


슬라럼 존 체험 후 다시 패독으로 돌아왔다. 서킷 풀 코스를 스포츠 주행 하기 전 다시 한 번 주의사항을 듣기 위해서다. 3개조가 3대의 인스트럭터가 모는 각각의 S4, RS4, S8를 각각의 조가 따라가는 방식으로 내가 속한 조는 파란색의 S4를 따라가게 된다. 첫 바퀴는 타이어를 예열하며 운전자에게 긴장할 시간을 주었고, 다음 바퀴부터 S4가 점점 빨라지기 시작한다. 직선 가속력, 코너링등이 훨씬 월등한 R8이기에 바로 뒤에서 주행하던 나는 약간 푸싱을 시도하였고 감질 맛이 나  더 많은 푸싱을 시도한다. R8의 한계점이 이보다 훨씬 더 높은 곳에 위치했음을 알고 있기에 더 빨리 달리고 싶었다.

뒤따라오는 2대의 R8도 속도를 내어 따라오기 시작한다.(나의 R8이 인스트럭터 차량 바로 후미에 위치하고 있었다.) 잘 달리던 S4가 점점 언더가 나기 시작하며 프론트 타이어가 열받아 밀리기 시작한다. R8은 아직 자신에게 부여된 능력을 발휘할 여지가 남아 있었지만, 인스트럭터 차량을 추월할 수 없기에 눈물을 머금고 속도를 줄일 수 밖에 없었다. 동승자와 번갈아 가며 체험 주행 후 피트인.

마지막 행사이며 오늘 하일라이트 중의 하나인 택시드라이빙이 시작되었다.



6명만이 딘도 카펠로가 모는 R8에 동승할 수 있는 행운이 주어진다. 딘도 카펠로는 아우디팀 소속의 드라이버로 26년간 트랙을 달리면서 수많은 영예를 얻은 인물로 내구 레이스로 세계적으로 유명한 르망24시에서 2003, 2004년 우승, 2007년 르망 시리즈 종합 우승 등 입이 벌어지는 전적을 소유한 이다. 딘도 카펠로 형님옆에 앉을 수 있는 행운속에 놀랍게도 내 이름도 포함되었다. 그럼 나머지 사람은 그냥 구경만 하느냐?

그건 아니고 집총교육을 담당한 3인의 기간병 옆에 동승하게 된다. 카펠로의 R8이 4차례 택시드라이빙을 마친 후 드디어 내차례! 피트를 빠져 나가자 마자 풀 가속~1번 코너에 가까워지지만 속도는 그대로다. ‘이거 너무 빠르잖아?’ 하는 순간, 풀 브레이킹... 동시에 핸들링! 뒤가 상당히 흐른다. ‘스핀인가?’ 하는 순간 카운터를 치며 가속을 시작한다. 전설로만 듣던 유투브에서만 보던 일명 하중이동 드리프트.

이 놀라운 액션을 시도하는 R8에 동승한건 천운이다. 다시 풀가속... 2번 코너, 여기서도 드리프트를 시도한다. ‘설마 전 코너를 드리프트로 통과할 수 있을까?’ 하는 나의 삭막한 의심은 코너 하나씩을 클리어해 나갈 때마다 확신으로 바뀌어 간다.

헤어핀에서는 강한 하중이동을 하며 뒤를 날리기 통과하고 대망의 마지막 10번 코너 초입에 있다. 드리프트로 피트 쪽으로 진입하여 다시 역드리프트로 펜스를 회수권 한장차이로 스쳐 지나간다.  그렇다. 딘도형님이 모는 R8은 나 라는 단 한 명의 탑승객을 위해 만들어진 롤러 코스터였던 것이다

여기서 드는 의문점은 리어가 계속 슬라이드 하는데도 타이어를 태우며 계속 가속했다는 점이다. 체험 주행시에는 미끄러지긴 했으나 타이어를 태울 정도로 가속은 되지 않았다. 안전을 위해 체험주행 땐 ESP를 항시 작동하게 해놓고 기간병이 운전할 때는 꺼놓고 운전한 것으로 추측된다 ㅎㅎ 아무튼 4륜의 특성상 드리프트가 잘 되지 않는 것을 앞쪽으로 하중이동을 많이 하고 각도가 많이 꺾어서 가속하며 드리프트하는 것은 상당히 인상적이었다.

행사종결, 이제는 우리가 헤어져야 할 시간 언제 또 기회가 올 수 있을까... 시종일관 흥분모드라 깜빡하고 있었는데 바로 타임트라이얼 시상식이였다. - 총 참가자중 타임트라이얼 코스 랩타임이 가장 빠른 두사람이기념품을 제공받는다.- 내가 2등, 1등은 당일 우연히 만난 우리 동호회 회원이었다^^ 선물로 미니어처 R8을 받았고ㅎㅎㅎ 매년 제공한다는 수료증도 받았다.

이런 행사에 참가할 수 있다는 자체가 내겐 행운이였다~~R8과 같은 억대 수퍼카를 가지고 오늘처럼 마음놓고 과격하게 몰 수 있을까? 아우디의 최첨단 전자장비를 몸으로 충분히 느낄 수 있었으며 가장 인상 깊었던 브레이크 성능 그리고 ESP작동 상태에서도 어느 정도의 슬라이드는 눈감아주는 센스~ 이 점이 가장 맘에 들었다. 가속감을 마음껏 느낄 수 있는 구간은 적었다. 통상 서킷이라는 공간에서는 빠르다는 차를 타도 그냥 그런 느낌을 받을 수 있다. 마치 모터쇼의 엄청난 차들이 눈에 안들어 오듯이... 내 가속 감각이 좀 무디어 졌다는 것을 감안하면 공도에서는 R8을 접한다면 분명 폭풍의 중심에 위치한 느낌을 받을 것이다. 5월 로드앤에서 진행하는 R8 공도 테스트드라이브에 또 선택된다면 정말 올해의 운은 그 날이 마지막이지 않을까?

아우디의 가장 큰 장점인 4륜 콰트로, 맞춤사양인 강력한 브레이킹능력, 그리고 최첨단 전자 장비로 무장한 슈퍼카인 R8. 물론 이 같은 최첨단 전자장비들이 개입되어 오너의 의도대로 가지 않으며 종종 꾸중을 하며, 본능의 억제를 강요하는 듯한 느낌을 거부하는 드라이버도 있을 것이다. R8은 오너의 의도를 받아드려 위험하지 않은 정도까지는 개입하지 않는다.

아우디 R8은 변증법이다.

자동차에서 속도와 편안함은 창과 방패처럼 항상 상극이였으며 대립각이였다. 속도라는 본능적 사고는 허리통증과 사고 위협과  항상 노출되었고, 인공적인 개입 없이 자신이 그린 동선을 빠르고 오차 없이 지나가는 것은 극소수 레이서에게나 가능한 일이였다. R8이라 명명된 변증법은 현대인에게 창과 방패의 적절한 타협점을 제시하고 있으며 르망24 내구레이스에서 축적된 그것, 고급 세단 제작에서 축적된 그것이 혼합된 아우디의 엔지니어링은 훌륭한 접근 수단이였음을 깨달았다.

1초에 수십 미터를 달리는 속도 속에서 평안함과 안전을 함께하고 싶다면...
자신의 의지대로 주행 하고 싶다면...
청담동 언덕의 고진 모터스에서 R8 변증법의 효용을 직접 확인할 수 있다.
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관련링크 아우디 수퍼카 R8을 만나다.part 1 브레이킹존 + 타임트라이얼존, R8트레일러



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아우디 수퍼카 R8을 만나다.part 1 브레이킹존 + 타임트라이얼존, R8트레일러

사용자 삽입 이미지

넘을 수 없는 사차원의 벽, ‘넘사벽’ 짧은 기간 동안 두 번의 넘사벽을 접했다. 용인 스피드 웨이에서 열리는 아우디 R8 드라이빙 익스피리언스 체험단 2명 중 1명에 선발되는 첫 번째 넘사벽을 넘었는가 하면, 살아 숨쉬는 넘사벽인 R8을 만나게 되었다. 3일에 걸쳐 진행되는 이번 아우디 익스피리언스행사는 사전공지한 내용대로 금요일 오전 9시였다.

보슬 보슬 내리는 비를 배경으로 나와 R8의 단편 드라마가 시작된다. 아차 하는 사이에 정체가 시작되어 버리는 경부선 하행선이기에, 또한 R8에 대한 기대를 주체할 수 없기에 일찍 서둘렀다. 스피드 웨이, 익숙한 곳이지만 패독 쪽에 마련된 행사장 텐트는 새로움과 감동의 복선이다. 그리고 그 앞에 가지런히 세워져 있는 R8 3대. 넘사벽의 뭉클한 감동... 체크인과 선물, 이름표를 받고 정신 없이 R8을 구경했다. 너무나 많은 부분이 내 시선을 먼저 가져가려 유혹하고 있다.

엔진 룸 개봉박두

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두 개의 스로틀과 흡기 매니폴드에 새겨진 아우디 엠블럼. V8 FSI 4200cc엔진은 8250rpm에서 420마력을 내며 43.9Kg/m토크가 4500rpm에서 뿜어져 나온다. 도표 안에 정리되어 있는 무시무시한 숫자와 동영상으로만 봐왔던 이 몬스터에게 직접 오다를 내릴 수 있다는 사실에 흥분을 참기 힘들다. 가변식 리어 스포일러를 채택, 일정 속도가 되면 자동으로 올라가 다운포스를 유도 하고 속도가 낮아지면 조용히 내려가며 주변인에게 광란의 끝과 평온의 시작을 알려준다.

기본형인 19인치 스포크 타입의 휠은 스포티하다는 느낌을 넘어 이 차의 레벨이 무엇인지 형태라는 언어를 통해 말하고 있다. 거대한 휠 안에는 대용량 캘리퍼가 자리 잡고 있으며, 브래이킹 존에서 이 브레이크 시스템의 어마어마한 성능을 느낄 수 있었다. 앞쪽 보닛에는 약간의 짐을 실을 수 있는 공간이 있고 실내에는 RS4의 느낌과는 조금 다른 R8만의 세미 버킷이 자리 잡고 있다. 나의 몸과 균형에 대한 걱정을 빈틈없이 감싸준다.

시승차에는 클러치가 없다. 기계적이고 원초적인 매뉴얼 기어에 대한 아쉬움이 사라진 건 아니지만, 수동기반의 6단 자동 기어박스는 빠르고 정확한 변속에 대한 기대 수준을 높인다. 정신 없이 발을 움직일 필요가 없으며 정신 없이 오른손을 휘저을 필요가 없고 핸들에 달려있는 시프트 패들로 변속이 가능하다. 오토모드에서 시프트 패들을 작동하면 언제든지 매뉴얼 모드로 전환된다. R8이 노리는 고객층이 누구인지 다시금 묘사하고 주고 있다.
센터 콘솔 뒤쪽에는 CD체인져가 다소곳이 자리잡고 있다. 내게 할당된 시간이 넉넉하였다면 드라마에 로맨틱한 배경 음악을 깔았을 것이지만, 반 나절은 리어에 위치한 엔진음과 타이어가 울부짖는 소리에 취하기만 하기에도 턱없이 아쉬운 시간이다, 사실 시간이라기보다는 ‘찰나’에 가깝다.

계기판의 숫자는 겸손하면서도 단도직입적으로 자신의 속성을 표현한다. 8000rpm에서부터 시작되는 레드존 rpm미터, 350Km까지 써있는 스피드 미터. 도전 하기에, 범접하기에 두려워지는 숫자다. 사실 이쯤되면 8000이니 350이니 하는 숫자는 무의미하다. 350%의 사람에게 만족을 안길 만한 수치일 게다. 가야르도? F430? R8? 감성의 문제일 뿐이다.

연예인이 리무진에서 나설 때처럼 여기저기 찰칵거리는 셔터소리가 들린다. 열심히 사진을 찍고 있는데 안쪽에서 프레젠테이션을 시작한다는 방송이 들려온다. 환영인사와 프레젠테이션을 마친 후 3개 조로 나뉜 후, 각각 브레이킹 존과 타임트라이얼 존 그리고 슬라럼 존으로 이동했다. 내가 속한 조는 브레이킹 존으로 이동한다. 이런 체험 행사에서 브레이킹 존을 가장 먼저 접하는 것은 작은 행운이다. 발의 작은 답력으로도 활화산처럼 끓어오르는 힘 속에서 살아 남을 수 있는 법을 알려주기 때문이다.

브레이킹 존

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인스트럭터의 간단한 설명, 시범 주행이 새 막의 시작을 알린다. 브레이킹 존의 공략 포인트는 단거리에서도 극한의 속도에 도달하고자 하는 휠의 의지를 최대 압력의 브레이킹으로 꺾어버리는 것으로, 풀가속하여 달려오다 파일런 시작지점에서 급 브레이크를 밟아 브레이크가 잠긴 상태에서 장애물을 피하는 일종의 도전 과제였다.

클러치가 아주 부드럽게 붙으며 잠을 깬 야수처럼 출발 지점으로 이동한다. 꽤 많이 달려본 서킷이지만 자동차라기 보다는 UFO에 가까운 기계에 탑승한 지금 이 순간, 외계인을 제외한 그 어떤 지구인이 긴장하지 않으리... 오호! 출발신호가 드라마의 클라이막스를 알린다. 풀 쓰로틀 돌입! 슬립을 하지 않기 위해 클러치를 길게 미끄러뜨리더니 붙는 순간 무시무시한 동력이 네 바퀴로 전달된다. 2단, 3단 변속하며 파일런(꼬깔콘)에 근접한다. 가까워질수록 속도는 더욱 빨라져 갔으며, 파일런에서 장애물까지의 거리는 너무 짧아 보인다. 과연 피하면서 선다는 것이 물리적으로, 상식적으로 가능한 일인지?.. 몇 초 되지 않는 그 찰나의 순간 여러 생각들이 뇌 속을 질주한다. 파일런을 지나 강하게 때리듯이 풀 브레이킹~ 아.. 너무 늦었나? 스티어링 휠을 오른쪽으로 꺾는다. 용케 미끄러지지 않는다. 장애물을 피하고 다시 왼쪽으로 스티어링 휠을 꺽는다. 약간의 용기가 더 실린다.

충분히 뒤가 날아갈 상황이지만 자세를 잡으며 생각 보다 짧은 거리에서 정확하게 정지하며 감동을 쓸어 담는다. 표정관리 들어간다. 애써 담담한 표정 지으려 노력하지만 함께 달아오른 심장의 rpm을 조절하기 힘들다. 사실 공도는 물론이거니와 서킷에서도 이런 식의 풀 브레이킹을 해본 적이 없기 때문에 놀라지 않을 수 없었다. R8의 브레이크 성능과 자세제어 시스템, 고도의 전자장비를 충분히 느낄 수 있는 체험이었다. 4회 정도, R8의 브레이크 성능을 느낀 뒤 타임 트라이얼 존으로 이동한다.

빠르게 달리는 것보다 더 중요한 빠르게 멈출 수 있는 능력과 수퍼컴퓨터를 떠올리는 자동제어시스템은 이 차의 셀링 포인트를 다시금 상기 시켜준다. R8은 온몸을 정신 없이 사용하며 원색적인 운전을 하는 나와는 다른 부류의 사람들이 즐기는 차이다. R8은 기계화와 문명화의 혜택을 맘껏 세련되게 누리면서도, 고속질주라는 원초적인 감정에도 충실하고 싶은 고객들을 위한 수퍼카이다.

타임트라이얼 존

패독 뒤에 타임트라이얼 존이 세팅되어 있다. 인스트럭터는 파일런 통과 요령에 대한 나와의 커뮤니케이션을 하고 있으나 내 신경은 R8과의 교감에 더 맞춰져 있다. 백문이 불여일견, 백견이 불여일행. 5번 연습을 한 뒤 2번 시간을 재서 1, 2위에게는 선물을 준다고 했다. 내 몸에 아무런 명령도 내리지 않았는데 눈이 번쩍 떠진다. 간단하지만 R8이 자신의 능력을 발휘하기에 충분한 코스였다. 스타트 지점에서 출발을 기다리다가 출발 신호와 함께 연습주행을 시작했다. 좌우측 코스를 지나갈 때 마다 살살 뒤편이 흐르는 느낌이 말초신경을 자극할 즈음 ESP가 작동하는데, 그 느낌을 구지 글로 표현한다면 완전히 억제하지는 않고 후미를 약간씩 흘리며 잘 따라 오게 만든다. 아우디 엔지니어는 안전과 스릴의 묘한 절충점을 최대의 교집합으로 만들어 냈다. 저속의 급한 코너이기 때문에 가속 감속을 잘하지 않으면 언더스티어가 나기 쉬운데, 언더가 난다고 스티어링 많을 많이 감기만 하면 프론트 그립이 힘을 되찾았을 때 역카운터가 들어갈 수 있기 때문에 주의해야 한다. 연습 주행을 마치고 본격적인 랩타임을 잰다. 시합은 아니나 약간 떨리는 감정이 있음은 사실이다. 스무스하게 한 코너 한 코너를 클리어해 간다. 첫 시도는 다소 불만족스럽다. 하지만 두 번째에서는 나와 R8에게 좀 더 충실할 수 있었다. 우리 조에서는 1등이지만 3개 조가 남았기 때문에 결과는 나중에 알 수 있다.

브레이킹 존과 타임트라이얼 존을 체험하며 아우디 R8의 강력한 브레이크 성능과 슬립컨트롤 기능을 제대로 느낄 수 있었다. 평소 해보기 힘든 풀브레이킹과 동시에 핸들링이 들어가도 빠르게 감속하며 자세를 추스리는 것에 흥분하지 않을 수 없었다. 급격한 핸들링에 흔들리지 않으며, 리어에서 슬립이 경우에 단순히 악셀의 억제를 통한 잔소리 같은 개입이 아닌, 리어에 약간의 미끄러짐을 남겨 주며 운전자의 무한한 욕망을 위로한다.
준비중_ 아우디 수퍼카 R8을 만나다.part 2 ⓒ온라인카쇼 로드앤 www.roadn.com by kijoon09



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