푸조 207SW 시승기 2편 – 김동현

적제 함량이 커져서 이것저것 가지고 다니기에 편할뜻,..



207SW는 외형이 아무리 해치백을 닮았다 한들, 기본적으로 CUV를 표방하는 Wagon 차량이다. 공간 활용성이 뛰어난 차량이라는 의미이다. 역시 207SW는 1600cc로는 믿겨지지 않는 수납 부피를 제공한다. 특히 뒷좌석을 6:4 분할로 마음대로 접었다 폈다 하면서 공간의 재창조가 가능하다. 기본 트렁크 적재 공간은 428리터이지만, 6:4 분할 시트를 활용시 트렁크 적재 공간은 1433리터까지 늘어나게 된다. 만일 조수석까지 접는 것이 가능하다면 겨울철 스키/보드를 차량 안에 싣고 여행을 떠날 수 있을 텐데, 불행히도 조수석까지 접는 것은 불가능하다. 레저용 차량으로서 활용성에 2% 부족한 모습을 보여준다. 하지만 207SW의 조수석 접이가 불가능한 이유는 바로 버킷 시트 때문.

일전에 강력한 심장을 지닌 207RC를 시승하고 나서, 몸을 잘 잡아주면서도 매우 편안한 세미 버킷 시트에 감탄을 한 적이 있다. 207RC의 강력한 와인딩 로드 주행 성능은 바로 쏠림없는 안전한 주행을 지원하는 버킷 시트로부터 시작된다고 보아도 과언이 아니다. 바로 그와 비슷한 버킷 시트가, 강력한 주행 성능과는 거리가 먼 것으로 보이는 207SW에 장착이 된 것이다. 아래 언급하겠지만, 207SW는 207RC에 비하면 한참이나 모자란 운동 성능을 보인다. 그럼에도 불구하고, 동급의 1600cc급 차량과 비교시 발군의 코너링 실력을 자랑한다. 207SW의 버킷 시트는 코너 주행시 상체 및 허벅지를 안정적으로 잡아주는 등, 언제나 안전하고 편안한 운전을 지원하는 것으로 그 존재 가치를 증명한다.

207SW에 실린 심장은 강력한 주행을 위한 심장은 아니다. 과급기가 장착되지 않은 1600cc급 엔진이 힘을 내보아야 얼마나 내겠는가. 하지만 PSA그룹과 BMW그룹이 공동 개발한 이 1600cc 엔진은 만만치 않은 120hp/6000rpm, 16.3kg.m/4250rpm의 힘을 내며, 또한 VVT 기술로서 저rpm부터 고rpm에 이르기까지 비교적 고른 힘이 전달된다. 실제로 2박 3일간 207SW를 운행한 결과, 일상적인 주행을 아무런 스트레스 없이 완벽하게 소화해내는 것은 물론, 다소 스포티한 주행을 할 때에도 원하는 만큼의 힘을 뽑아 사용할 수 있었다. 이른바 수치로는 증명할 수 없는 감성적인 드라이빙의 느낌이 존재하는 것인데, 바로 미션, 하체, 핸들링 등, 엔진과는 달리 성능을 수치화하여 공개하기 힘든 부분이 바로 그것이다.

207SW는 노멀/스포츠/매뉴얼 모드를 지원하는 4단 팁트로닉 자동변속기를 사용하는데, 207SW의 주행과는 꽤나 괜찮은 매칭을 보여준다. 특히 변속 속도와 변속 충격 부분에서는 높은 점수를 주고 싶다. 국내 4단 차량에서 볼 수 없는 빠르고 매끄러운 변속을 보여주는 4단 팁트로닉 자동 변속기는, 악셀에 가하는 답력에 따라 굉장히 유동적으로 변속 시점 및 락업 클러치 시점이 변화하며 주행을 능동적으로 보조한다. 대단히 마음에 드는 변속기이다. 주 변속 시점은 2650rpm. 생각보다 높게 설정된 수치이다. 연비를 생각한다면 조금 더 낮은 rpm에서의 변속을 유도해도 괜찮을 텐데, 악셀을 아무리 살살 다루어도 2650rpm에서 변속이 이루어진다.

악셀에 가한 힘을 조금 더 세게 하면 변속 시점이 확 올라가 버린다. 굳이 스포츠 모드를 활용할 필요가 없을 정도이다. 악셀에 가하는 답력으로서 차와 오너가 커뮤니케이션을 하는 셈이다. 2000rpm부터 부족함 없는 토크가 터져 나오기 때문에, 일상적인 주행에서 굳이 악셀에 힘을 가할 필요는 없겠다. 스포츠 모드 활용시 변속 시점이 적극적으로 상승한다. 최저 3700rpm에서 변속이 시작되며, 이 또한 악셀에 가하는 답력으로 적극적으로 조절이 가능하다. 하지만 트립 컴퓨터에 표시되는 실시간 연비는 최악의 수준으로 떨어지게 되니 자주 활용하지 않는 편이 좋겠다.

이러한 4단 팁트로닉에도 아쉬운 모습은 보인다. 2단 40km/h, 3단 60km/h, 4단 80klm/h 에서 각각 보이는 모습은 약간은 아쉽다.
우선 2단 40km/h 가속 주행시, 팁트로닉은 2단이냐 3단이냐를 놓고 상당히 고민하는 모습이다. 마찬가지로 3단 60km/h에서는 3단과 4단 사이에서 한참을 망설이는 모습을 보여준다.
또한 4단 80km/h 주행하다가 앞차와의 간격을 고려하여 악셀과 브레이크 모두에서 발을 뗀 상태로 65km/h 수준으로 엔진브레이크 감속 후 재 가속시, 무조건 시프트 다운이 일어나며 동시에 그간 체결되어 있었던 락업 클러치 역시 풀려버리는 문제가 있다. 매끄럽고 빠른 재가속에는 도움이 되는 셋팅이지만, 경제운전에는 방해가 될 뿐이다. 경제 속도라 일컬어지는 60~80km/h 주행중 일어나는 이와 같은 일들은, "경제" 속도라는 말을 무색하게 만든다.
위에 언급한 부분은 아주 특별한 상황에서만 접할 수 있는 상황이 아니다. 언제 어디서나 한국의 시내 도로, 간선 도로, 고속화 도로에서 굉장히 자주 일어나는 일 중 하나이다. 보다 나은 연비를 위해서라면 잦은 시프트 다운은 자제되었으면 하는 바람이다.

차량의 가속 성능 지표 중 하나인 제로백(0-100km/h)은 제원상 12.8초이나, 적극적인 매뉴얼모드 활용으로 실측시 11.5초가 나왔다. 12.8초나 11.5초는 제로백으로서 큰 의미를 가질 수 없는 숫자이다. 국산 2000cc급 세단 차량의 가속성능과 거의 동일하다고 보면 된다. 차이가 있다면 저속에서는 207SW가 더욱 경쾌하다는 정도.
매뉴얼모드 활용시, 1단 레드존 퓨얼컷 이후 자동으로 2단 변속이 되어 재차 가속이 이루어진다. 2단 4000rpm 부근에서 락업 클러치로 보이는 순간의 망설임이 일어나지만, 곧이어 세차게 rpm게이지를 몰아부친 후 곧이어 3단 변속과 함께 100km/h에 도달하게 된다.

통상적인 가속 주행에서는 3단 2650rpm에서 4단 1900rpm으로 변속됨과 동시에 락업 클러치가 체결된다. 이후 쭉 가속을 하며 4단 2850rpm에서 100km/h에 도달한다. 추월 가속을 위해 순간 킥다운을 하게 되면 엔진은 즉답하여 3단 3700rpm으로 순식간에 rpm게이지가 상승하며, 추월 가속을 위한 충분한 추력을 확보하게 된다. 하지만 4단 2850rpm에서의 토크 또한 충분하기 때문에, 굳이 킥다운을 하지 않아도 충분한 추월 가속력을 얻어낼 수 있다. 국내에서 가장 잘 팔리는 1600cc급 차량보다 파워를 보다 더 잘 활용하고 있다는 생각이다.

제원상 안전 최고 속도인 195km/h를 찍어보고 싶은 욕심이 있었으나, 도로 여건상 그렇게 하기는 힘이 들었다. 본인이 207SW로 찍은 최고 속도는 170km/h. 150km/h까지는 매우 수월하고 매끄러운 가속이 이루어지지만, 그 이후의 가속은 약간의 인내가 필요한 편이다. 170km/h 이후로는 소위 말하는 “악셀 비비기”를 해야 가속이 이루어지는 수준이다. 파워가 넉넉하지는 않지만 모자람도 없는 수준이라 표현하고 싶다.

이 정도의 달리기 성능임에도 12.4km/L의 연비는 대단히 매력적이다. 대부분의 메이커에서 이정도 주행 성능이라면 이만한 연비를 기대하기가 힘이 든다. 실 주행시 트립컴퓨터에 표시되는 정보를 보면, 실 주행 연비 역시 대단히 뛰어난 편이다. 4단 70km/h 정속 주행시의 실시간 연비는 3.5L/100km 즉 28.6km/L의 연비를 보여주며, 110km/h 정속 주행시 5.8L/100km 즉 17.3km/L의 연비가 보여진다. 급출발 및 과격한 추월만 자제하면 제원상 연비인 12.4km/L를 훨씬 더 상회하는 연비를 찍을 수 있으리라 여겨진다. 참고로 본인은 2박 3일, 약 300km정도 주행을 하는 동안 결코 얌전하게 운전한 적이 없었으며, 또한 꽉 막히는 시내 주행 역시 대단히 많이 했다. 물론 에어컨은 항상 ON 상태였다. 하지만 차를 반납하는 시점에서의 평균 연비는 10.5km/L로 기록이 되었다. 이 정도면 최상급의 연비라 보아도 된다.

207SW는 속도 감응식 전동식 파워 스티어링을 채용하고 있다. 위에 언급한 바와 같이 정차시에 핸들이 매우 가벼워 주차시에 매우 편리하며, 고속에 올라가면 적당히 묵직해져 직진 안정성이 매우 뛰어나다. 축거가 2540mm로 롱베이스 모델은 아니지만 직진 안정성이 뛰어난 이유는 바로 속도 감응식 스티어링 휠, 그리고 좋은 윤거대 축거 비율 덕으로 보인다. 국내에 출시된 수입 CUV중 경쟁 모델이라 할 수 있는 볼보 C30과 207SW를 각각 비교시, 윤거 대 축거 비율에서 밀리지 않는 모습을 보여 준다. (윤거 대 축거 비율: 207SW=57.76%, C30=58.13%.)

뛰어난 핸들링, 그리고 위에 언급하였던 바 있는 뛰어난 세미 버킷 시트는 “나 코너링 좀 할 줄 알아요” 라고 외치는 듯 하다. 푸조의 뛰어난 하체 및 FF 코너링은 이미 정평이 나있는 바, 본인에게 지급된 차량이 스포츠카가 아닌 Wagon 차량임에도 불구하고 코너를 적극적으로 공략해 보았다. 작은 차체에 비해 윤거가 넓은 편(전1467mm, 후1461mm)이며, 이미 약간의 주행으로 하체 역시 반듯하다는 느낌을 받았으므로, 또한 207SW는 “푸조”이므로 코너 돌입에 두려움은 없었다. 역시 꽤 좋은 실력으로 코너를 클리어 해 나간다. RC 라인업 만큼의 가볍고 날렵한 몸집과 성숙된 하체는 아니지만, CUV를 표방하는 Wagon 차량으로서는 놀라울 정도로 롤링을 잘 억제하며 코너를 돌아 나간다. ‘과연 CUV 차량에 이 정도의 코너링 실력이 필요할까?’ 싶을 정도이다. 정말 잘 만들어진 하체와, 버킷 시트의 도움 및 ESP의 도움이 크다.

이 정도의 주행성 및 코너링 성능을 보유하려면 우선 안전성이 답보되어야 한다. 207SW의 안전 정책은 1600cc급 중에서 최상이다. 우선 운전석/조수석 및 측면 에어백은 기본, 커튼 애어백까지도 지원된다. 또한 ESP가 안정적인 코너링을 지원함과 동시에 돌발상황을 대비하고 있으며, ABS의 개입 또한 적극적이다.

ABS, EBS 등 안전 장비의 성능을 테스트 하기 위해 대단히 위험한 상황에서의 테스트를 수행 하였는데, (젖은 도로에서 고속 급코너링 중 급정거 및, 적극적인 VDC에 이은 급정거 테스트) ABS의 기분좋은 묵직한 떨림이 발 끝으로 전해져 옴과 동시에 전자장비의 개입으로 차체의 방향성이 안전하게 유지 되는 것이 느껴진다. ABS의 개입 시점은 급정거시 스키드마크가 생성이 시작되는 시점 부근으로 다소 늦은 편이었지만, 개입후에는 적극적으로 차체 안정성 유지에 개입하여 제동 보조 장치로서의 역할을 다하는 모습이다. 고급 운전 기술에 대해 잘 모르는 일반 운전자가 빗길 고속 코너링시 급브레이크를 밟는다면 치명적인 결과를 초래할 수 있겠으나, 적어도 207SW를 모는 운전자라면 큰 걱정 없이 편하게 차를 몰아도 될 듯 하다.

푸조 207SW는 정의가 어려운 차량이다.
3000만원 초반의 가격대로 수입차 중 엔트리 급을 표방하고 있으며, SW 즉 Wagon이라는 장르로서, 레저용 차량으로서의 극대화된 활용을 꿈꾼다. 여성용 차량처럼 이쁘고 아기자기함은 물론 인테리어에 각종 세심한 배려가 있지만 파워, 코너링 등으로 대표되는 주행 능력은 스포티한, 남성적인 성격도 일부 가지고 있다.
207SW는 과연 어떻게 정의 되어야 할까.

국내에 진출한 수입차 업체로서는, 판매량 등에서 비교적 열세에 놓여있는 푸조. 그 푸조가 야심차게 내놓은 207 라인업의 막내 207SW. 기존에 출시된 207 라인업은 207CC는 타기 편한 컨버터블, 207GT는 이쁜 해치백, 207RC는 터보 엔진이 탑재된 3Door 핫해치로서 각자가 고유의 영역을 가지고 서로 침범하지 않는 모습이다. 앞의 세 차량과 비교시, 207SW는 '웨건의 공간 활용 능력을 지니면서도 해치백처럼 이쁘게 생긴, 그러면서도 스포티한 성격을 지닌" 팔방 미인"의 자태를 어느 정도 갖추고 있다고 하겠다.

207SW는 제대로 갖춘 CUV이라 감히 평할 수 있겠다.-끝-
푸조 207SW 시승기 – 김동현 1편보기
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